Boeing Max

[MareC]

za tiste, ki ne veste, zakaj so 737 max prizemljeni že tako dolgo časa, v kratkem bom 13 ur preživel na 737-800 pa sem malo prečital zadeve

https://spectrum.ieee.org/aerospace/avi ... 6HAk0rkS2A

[motorni]

Prebral sem tole in mi gredo kar lasje pokonci. Spomnil sem se na en intervju s pilotom, pred kaj nekaj leti, ko je navigatorja in letalskega mehanika v letalih zamenjal računalnik. Pilot je rekel, da se sistem tudi kdaj obesi in ga pač resetirajo. Takrat se je to še dalo....
MareC, a ne bi šel raje z ladjo?

[SR 290]

Slabo za Boeing, dobro za Airbus.

[polanc]

Vse ne razumem..ampak vso srečo ti pa res želim..

[MareC]

Slabo za Boeing, dobro za Airbus.

sem mislil da bo Airbus 380 letel pol so pa za Dreamlinerja zamenjali
ah, vsaj tolažim se , da Dreamlinerji ne padajo

[igorb]

ne se sekirat se nobeden ni ostal gor

[SR 290]

Ja, prav vsak pristane!

Mene bi bolj od kreša skrbelo sedenje v teh kuxxxvih sedežih. Včasih si imel v B747 vsaj levo in desno malo prostora, zdaj v teh novih američanih si pa kot sardina in 13 ur je nočna mora.

[SR 290]

Ampak včasih je velika večina pilotov in konstrukterjev pričela kariero v obliki modelarjev in so tehnično dobro poznali svoj foh. V teh časih so "modelarji" v bistvu piloti modelov, ki jih nabavljajo po spletu, ali pa vozijo le po računalniških simulatorjih. Posledično je celo za razumet banalijo kakršno so ušpičili pri tem Maxu z težiščem in navori okrog potiska motorjev. Simulator je potrdil idejo, ker je simulacijo verjetno pripravil nekdo, ki ni upošteval vseh parametrov, zdrava kmečka logika bi že po prvih skicah zavrnila tak projekt, ampak kaj, ko so namesto skic nastajale seminarske naloge, v katerih so precenili svoje znanje o robotiki v letalstvu...
Verjetno jim je dalo elana tudi bogato Boeingovo znanje okrog umetne stabilizacije nadzvočnih bojnih letal, ampak tisti imajo motor v riti, ne pod krili in se jim je zgodilo kot se je dogajalo pri prvih lovcih z "napačnim" težiščem, ki so zaradi programske opreme kar nekaj časa dobro cepali na tla. In prototipi zaradi softwerja še vedno razpadajo v zraku... ampak tam je v igri nekaj deset mio evrov in pilot ali dva, tu so se pa šli tombolo z stotinami potnikov in zagotovo so morali predvidet težave. Kaki bedaki so se lotili te naloge pove že tale uvodni članek, ko en pilot komentira celo zadevo. Glede na to, da so Adriini piloti najprej izdelali, če se ne motim 3 letnike strojnega faksa in nato nadaljevali, bi skoraj lahko bil prepričan, da bi vsak pilot bivše Adrije pokomentiral najmanj tako dobro kot tale iz prispevka in takih pilotov, ki vedo kako aerodinamično butast je projekt Max je zagotovo na tisoče, pa so ga vseeno vehementno vrgli na trg.
Texas iz v Italiji posnetih filmov Johna Wayna!

[Grega295]

https://youtu.be/cQ1DseELk-I?t=146

[Marjan Tomki]

@SR290

Po eksploziji shuttle-a Challengerja (to je zgodba za na povezavi omenjena težava z O-ringi) je bil v komisiji za preiskavo tudi nobelovec Richard Feinmann. Predlagani uradni sklep komisije je najprej namigoval, da je krivo 'mal dnarja mal muske' oziroma krčenje sredstev NASA-i za polete, Feinmann pa je dokazal neposredni vzrok (O-ring, tesnilo med segmenti raket na trdo gorivo, ki je postalo premalo prožno za dobro tesnenje pri nizkih temperaturah) in zlasti težke napake v komunikaciji med inženirji in upravo NASA-e (ko so zanemarili svarila inženirjev zaradi prejšnjih ožganj notranjega od dveh O-ringov ob prejšnjih startih pri nižjih temperaturah in se strinjali s tistim startom po še bistveno hladnejši noči od prejšnjih).

Feynman je - preden je napisal približno, da je kriva shizoidna (pomeni razcepljeno osebnost, v tem primeru med tehniki in administraijo) orgaqnizacijska kultura NASA - raziskal tudi druga področja sistema shuttle, in našel še dve podobno problematični področji in podobno - s strani administracije - zanemarjena svarila tehničnih strokovnjkov. Področji, ki se jih spomnim, so bile lopatice turbin v črpalkah motorjev s tekočim gorivom in računalniška oziroma programska oprema, ki je bila na tudi omenjena v prispevku, na katerega je dal povezavo MareC.

Challenger je imel tri - ali morda celo štiri (ne spomnim se več zagotovo) računalnike, ki so preverjali medsebojno stanje (ali imajo enake rezultate). Če je bila zaznana napaka, je v (verjetno) četrtem) računalniku stekel postopek za izoliranje tistega z razliko (in domnevno napako) in je bil ta izločen iz nadaljnjega upravljanja. Če se je to zgodilo, mislim da je bilo mogoče pognati le še programsko opremo za postopek za vrnitev.

Če pomnim prav, je Feynmann je pri tem preučevanju ugotovil tudi, da so tedaj v shuttle-u še vedno uporabljali feritne memorije (čeprav težke - in je masa kritični dejavnik, in je bilo tuditežko dobiti rezervne dele itn.), in čeprav so bile polprevodniške tehnologije za računalnike zemljo že nekaj časa ustaljena rešitev. Če pomnim prav,je bil po Feaynmannovem zapisu tedaj problem slaba zanesljivost kasnejših operacijskih sistemov za računalnike s polprevodniškimi rešitvami (ki so se zanašali na popravke, ki tudi često niso bili temeljito stestirani).

Podobno je bilo s črpalkami motorjev na tekoče gorivo, kjer je bilo načrtovano, da morajo turbine zdržati več poletov, pa so tehniki ugotovili, da so pogosto načete že po enem. Tehniki so želeli ugotoviti, kaj je treba storiti, da bodo turbine zares (oziroma zanesljivo) zdržale popolnoma brez poškodb vsaj enega, če že ne načrtovanih več poletov, administracija pa je trdila, da če motor v celoti še nikoli ni odpovedal, je shuttle 100% zanesljiv.

Tehniki so trdili, da če ni predvideno, da je je prvi O-ring prežgan (in po zasnovi je bil zaščiten z izolacijskim materialom, ki bi moral preprečiti pregretje, kaj šele ožganost), je vsak delno prežgan prvi O-ring že okvara ('failiure of subsystem) in če je tako, potem NASA nima 100% zanesljivega shuttle, kot je trdila administracija. Tehniki so trdili tudi, da bi bilo treba odkriti in odpraviti vzroke, zaradi katerega je sploh lahko prišlo do tega, da je ožgalo prvi O-ring, administracija je namesto tega odredila izdelavo kontrolnih odprtin do prostora med notranjim in zunanjim tesnilom (kar bi lahko povečalo verjetnost nesreče, če bi kdo pozabil namestiti pokrov te odprtine, česar mislim da se ni dalo preveriti). Enako je vsaka poškodovana lopatica turbine bila failure of subsystem... čeprav do tedaj še noben motor zaradi tega ni v celoti odpovedal - na kar se je tudi tu izgovarjala administracija.

Ta del zgodbe je prepričal Feynmana o sistematičnem nerazumevanju med inženirji in administracijo še zlasti zato, ker je odkril tudi, da skuša administracija sistematično in že nekaj časa ukiniti bistveno raven testiranja SW za te shuttle-ove računalnike - po domnevi, da če dotlej še nikoli niso 'crknili' oziroma usodno vplivali na polet, so 100% zanesljivi in je testiranje izguba časa in denarja (administrativno gledanje na krčenje sredstev omenjeno zgoraj).

Smotrno ravnanje bi bilo, da bi tedaj razvili operacijski sistem za sodobnejšo strojno opremo s podobno zanesljivostjo arhitekture in stestiranosti sistemske programske opreme kot je bila za stare računalnike s feritnimi pomnilniki.

Ko sem sedaj pogledal, je po naslednji katastrofi, shuttle-a Columbia, bilo ugotovljeno, da NASA ni odpravila pomanjkljivosti, ki so ji bile odrejene, niti pri komunikaciji med administracijo in tehniki niti pri neodvisnem nadzoru nad varnostjo poletov.

Pri tej zgodbi o Boeingu je videti, da gre tudi za podobno ločenost - shizoidnost, 'razcepljeno osebnost' - tehnike in poslovne uprave v organizaciji, in več znakov tudi z drugih področij kaže, da je problem zelo pogost, čisto mogoče celo že splošen.

@Grega295

Hvala za še en odličen vir.

Mentour Pilot lepo pojasni, da so večji motorji praviloma gospodarnejši (iz enake količine goriva potegne več tonskih kilometrov poleta) in lepo pojasni, kako pomembno je, da se pri enako šolanih pilotih 'enaka letala' občutijo in odzivajo vsaj podobno, če že ne enako.

Problem je, da če moraš popravljati slabo ravnotežje letala s trimom, dobiš velike sile na repu. Mentour Pilot v odgovorih na komentarje sam zapiše, da so te sile neobvladljive s škripčevjem in vitlom (in predlaga hidravliko za ročno uravnavanje trima za primer odpovedi električnega napajanja), spregleda (ali vsaj ne omeni) pa, da so sile na repu tako večje, kot tiste, za katere je bil rep projektiran.

To seveda pomeni tudi, da bi bilo treba reevaluirati in retestirati (verjetno pa tudi vsaj ojačiti) rep.


Jadralci na jadrnicah, ki so ročno krmarili v zelo močnih vetrovih in valovih, se bodo spomnili sil na krmilu. V res hudih primerih je zabeleženo, da se je zvila os krmila. Tisti jadralci, ki so bili dobri na regatah, pa se bodo spomnili, kako so včasih lahko šibnili tiste, ki niso pazili na izravnanost pritiska na jadrih pred in za jamborom in jim je krmilo 'oralo' postrani, če so hoteli držati smer.

Tako je mogoče, da tale rešitev s trimom repa letala za poravnavo asimetrije potisne sile motorja in vzgona na motor pri (pre)velikih vpadnih kotih (kot osi letala glede na zračni tok) bodo po mojem nepotrebno 'pojedle' znaten del ekonomije, ki jo pridobijo z zamenjavo motorjev večjimi, s čimer se je ta zgodba začela.

Poleg tega sedanja - vsaj kot je opisana - rešitev trima tudi zamuja. Sedanja rešitev se odzove ne tedaj, ko pilot da 'gas', niti tedaj, ko motorji nekaj sekund za tem razvijejo povečan potisk (in zaradi sedanje geometrije vpetja povzročijo navor za nos kvišku), tako da bi trim tabs na višinskem krmilu repa s takojšnjim odzivom obdržali letalo v optimalnem kotu glede na zračni tok. Sedanja opisana rešitev s temi 'brki' potrebo po spremembi trima zazna šele, ko je vpadni kot že povečan, ko se je ne le že začel dvigati ampak ko je že dvignjen (in ima tudi rotacijsko hitrost ki ga še naprej dviga in katere moment je tudi treba izravnati, preden sploh prideš do tega, da se nagib proti zračnemu toku začne spet zmanjševati na normalnega).

Boljša rešitev od sedanje verjetno je - če že ne ne gredo popravljati geometrije vpetja motorjev glede na težišče letala in težišče aerodinamečnega profila -

• da najprej spet spremenijo filozofijo 'pripomočka' za izravnavo asimetrije potiska s samodejnim uravnavanjem trima vodoravnega repa, ki je 'pilot's master' v takega, ki je 'pilot assist' (torej, da program omogoči pilotu, da z servom popravi trim tab, če avtomat ali program iz kakršnih koli razlogov začne delati neumnosti)
• spremeniti sistem za podporo tako, da popravi trim tab, ko motor 'potegne' (pridobi vrtljaje?), ne pa šele, ko je nos že odklonjen, kar zaznajo tisti 'brki')
• sprojektirati in stestirati postopke (hw, programske in pilotske) za razne vrste odpovedi pritem sistemu
• šolati pilote tako, da tudi ta mehanizem razumejo in znajo z njim ravnati tako ko je brezhiben kot ko ima težave.
  
  V glavnem, tudi če popravljajo samo avioniko in njeno programsko opremo in ne geometrije letala, ne bo enostavno.

[SR 290]

Tega letala se v obstoječi konfiguraciji ne da porihtat na enostaven način. Ob večjem vpadnem kotu se težišče zaradi vzgona motorjev pomakne preveč nazaj in postane nestabilno. Rešitev je v popolnoma novi konstrukciji, ali pa v softverju, ki bo načeolma deloval, ampak bo vedno na neki točki odpovedal in koliko je zeh kritičnih točk ne bo nihče ugotovil preden se množica letal ne pojavi na nebu. Pri lovcih so se naučili nestabilna letala programirat na napakah, tu pa za to ni prostora, ker je na kocki preveč civilistov.

[kotulc]

Le kaj bodo kavbojci naredili?
Konstrukcijska sprememba bi verjetno pomenila zavreči vsa obstoječa letala in par let razvoja. Po drugi strani pa če jim po softwerskem popravku pade še eno letalo (po možnosti v ZDA), lahko gredo ostala samo še v razrez in jim ne uidejo milijardne tožbe.

[SR 290]

Verjetno je najcenejša rešitev montaža manjšega motorja. Zaplet bi recimo lahko relativno enostavno mehansko rešili z gibljivo utežjo, ki se pomika po trupu glede na vpadni kot, ampak to pomeni dodatno maso in ni več konkurenčen. Verjetno gre tudi z softverjem, saj je glavni problem v tem, da se z vpadnim kotom vzgon krila ne veča tako hitro kot vzgon motorja, ki se mu ob tem rapidno veča tudi čelni upor in hoče prekucnit letalo na hrbet. Z predkrilci, zakrilci in višinskim krmilom, pri nižjih hitrostih celo z podvozjem je možno parirat tem motorjem, ampak če se pokvari le en hidr. cilinder ali elektoelevator, ali pade izven območja, ki ga obravnava program (kot je bilo v dosedanjih primerih) je letalo zopet na tleh in to se bo ziher zgodilo tudi če se računalnik ne pokvari.
Čas kako dolgo so letala na tleh že sam po sebi pove, da so v riti. Zakaj so delnice tako narasle? Verjetno špekulacija in umetno vzdrževanje zaupanja, da se vse skupaj ne sesede, ker je ta konglomerat tudi v svetovnem merilu prevelik za stečaj.

[Nikola T.]

Dosti letal ima tendenco, da ob povišanem gasu motorja dvignejo kljun in s tem vpadni kot. To je najmanjši problem, če bi pilotom dejansko pustili leteti. Saj vsak, ki zna leteti cesno dobro ve kako se obnaša, ko je prazna ali pa obtežena. Problem letalske industrije je ta, da bi moralo imeti letalo rdeči gumb za izklop v sili s katerim bi lahko v kritičnih trenutkih piloti izklopili VSO AVTOMATIKO in imeli možnost rešiti situacijo z upravljanjem letala. Sedaj je pilotom ta funkcija popolnoma odvzeta in tu je največji problem. Ti boeingovi nesreči bi definitivno preprečili piloti brez večjih težav. Saj se še spomnite tiste nesreče AIR busa, na premieri, ko ni hotel narediti GO ARROUND, ko so po preletu piste potegnili višinske komande. Avion se je pa uprl in se namenil pristati. No res so pristali ... v gozdu za pisto v plamenih. Nihče od testnih pilotov ni preživel. Sodobnih letal ni več možno zares leteti. To je tako kot bi ti na bicikl vgradili avtopilota ... potem pa se vozi, če moreš.

[SR 290]

Dosti letal ima tendenco, da ob povišanem gasu motorja dvignejo kljun in s tem vpadni kot. To je najmanjši problem, če bi pilotom dejansko pustili leteti.

Vsa letala imajo to tendenco in pri motornih letalih se med neakrobatskim letom za dviganje uporablja dodajanje moči motorja, za večjo hitrost pa spuščanje višinca. Na prvi pogled čudna zamenjava komand, a je najbolj smotrna rešitev.
Problem pri teh motorjih je, da ob večjih vpadnih kotih postanejo kot planke. Ker so itak preveliki za zmaj letala 737 imajo spodaj ploščato ohišje, da ne drsa. To še poveča upor planke. Poleg tega so daleč pred krilom in ko se poveča vpadni kot se krilu precej predvidljivo veča vzgon, ampak čelni upor pa ne bistveno in lepo zdrsi skozi zrak, ob tem pa dviguje letalo. Pri motorju je drugače. Ker je njegova aerodinamika namenjena sesanju zraka in čim manjšem čelnem uporu ne pa vzgonu, se ob večjih vpadnih kotih aerodinamika povsem pokvari. Čelni upor se zelo poveča, poveča se pa tudi ta "upor planke" in ker je nameščen daleč pred krilo dobi letalo tendenco nekontroliranega dviganja nosu. Zavrtet ga hoče kot da dela salto nazaj. To se povsem načrtno zahteva pri lovcih, ki se jim ob nadzvočen letu težišče pomakne nazaj, postane izredno stabilno in če želijo, da je še vedno okretno mora imeti težišče tako nazaj, da je med počasnim letom nestabilno. Zagato rešuje softver, ki premetuje vse krmilne površine, da letalo leti kamor želi pilot. Vsak je verjetno že videl nemogoče akrobacije sodobnih lovcev četrte in pete generacije, ki se navidezno upirajo zakonom aerodinamike in fizike in tu zgoraj je odgovor zakaj je tako.
Da so prišli do dobre programske opreme so prav vsi proizvajalci pokopali precej testnih pilotov, ampak v civilnem letalstvu se pa že po dveh kreših sproži alarm in tale nekontroliran spust teh dveh letal je ravno posledica ene od programskih napak, ki so se in se bodo še pripetile temu letalu in to ravno zaradi nestavbilnosti v letu pod večjimi vpadnimi koti in žal brez velikega vpadnega kota ni varnega vzleta, še manj pa pristanka.