damjanr napisal/-a:
4 t motor klasišen fergazerc ima sesalne ventile, novejši 4t motorji z direktnim vbrizgom jih več nimajo, ker se goribo vbrizgava direktno v cilinder, prav tako pri E-tec u.
R Clio 1.61 6V
Ford mondeo 2.0 16V
Modeli 2011, cemu ima potem 2 SESALNA in dva izpusna! Vsi 4T imajo sesalne ventile
damjanr napisal/-a:Sesalni ventil in sesalna lamela ni isto. Sesalne lamele so montirane za vplinjačem in zapirajo sesalni kanal, da zmes goriva in zraka pri delovanju motorja ne "zabija"nazaj v vplinjač, posledično se izboljšajo lastnosti motorja.
O tem ze 3 strani govorimo, ventile ima 4T, lamele 2T
damjanr napisal/-a:Samo z zamenjavo teh lamel za kvalitetnejše stekloplastične ali karbonske, se pri skuterju da pridobiti cca 5 - 10%.
Na samo moči ni omembe vredne razlike. Problem lamel je največji v tem da pri visokih obratih lamela "izgubi ritem", to pomeni, da lamela ne more več tako hitro zapirati, torej predno se zapre, jo nov takt ponovno odpre. Posledično prihaja do slabih eksplozij, saj se plini med tem utekočinojo in se utekočinjeni vračajo v karter motorja. Poleg tega pa prihaja do premalo dovedenega plina pri visokih obratih. Zaradi tega motor navadno zariba(nazorno se to vidi, ko lamela poči)
Karbonske lamele so vsekakor boljše, saj zdajšnja tehnologija omogoča trajnost le teh, slabost njih pa je, da ni mogoče spreminjati strukture vlaken, ker so pretanke, torej se ne da korigirati togosti lamele. Mogoče je le narediti trše lamele, sepravi narediti debelejšo(pomen debeline bom opisal spodaj).
Še evdno so najpogostejše fiberglas lamele, katere so ugodne in enostavne za izdelavo v različnih debelinah.
V letu 2010 je Malossi prvi na trg spravil lamele 2x45, 1x45, to pomeni, da so vlakna v lamelah tkana pod kotom 90 stopinj, oziroma pod kotom 45 stopinj. Sam tehnološki postopek je izredno zahteven, zato se takšne lamele veliko dražje in se jih uporablja samo v dirkaškem športu.
Slabost fiberglas lamel je v tem, da niso trajne. Govorim o tem, če so optimalne debeline. Kawasaki, Tomos itd... uporablja fiberglas lamele, vendar so po strukturi in debelini podrejene temu, da so trajne, torej navadno predebele.
Da opisem pomen debeline lamel. Tanjsa lamela ni trajna, se hitro zlomi. Dobra lastnost je v tem, da je potrebno izredno malo sile, da se odpre, to pomeni majhno izgubo na hitrosti plinov iz karburatorja do cilindra. Problem nastane v tem, da pride do tega, ker je tako mehka, da na visokih obratih ni sposobna slediti taktu, torej se ne zapira do konca.
Trša(debelejša) lamela se veliko hitreje zapre, vendar je za odpiranje le te potrebna veliko večja sila, kar pomeni precejšnjo izgubo na hitrosti plinov.
V dirkaškem športu "pogovorno" velja, da tam, kjer je ovinkasta proga se uporablja tanke lamele, saj je motor bolj odziven na nizjih obratih, ker za odpiranje lamel ni potrebna prevelika sila.
Na progah z ravninami se uporablja trše, saj moč na nizkih obratih ni tako pomembna. Na višjih obratih pa je izguba moči realno glede na hitrost plinov manjsa. Poleg tega ne prihaja do tega, da lemale ne uspajo slediti taktu. Pri mopedu se ta pojav sliši tako nekako, kt da bi motor vsak drugi takt spustil, kot bi na najvishih obratih trokiral.
damjanr napisal/-a: Upam, da sem bil koristen, sicer je pa na drugi strani mamaMicka odlično razložil, animacija pa sploh odlična, super prikazano delovanje resonance(izpuha) saj primerno uglašena resonanca lahko preformanso 2t motorja izboljša tudi za 30%
l.p.d.
One slike iz EUMOTO so zgrešene, saj ne prikazujejo bistva delovanja 2T motorjev(izpuh).
Jaz ne govorim iz knjig vendar iz kar nekaj letnih izkusenj tunanja 2T motorjev. Med drugim tudi sam dirkam, torej sem prvi, ki vsak poseg lahko realno ocenim.
